2010 01 28 - Monte-Carlo historique

Cette année, une seule Traction engagée, celle de Philippe Tarcher et Simon Hayward. Une 15/6 dont vous avez déjà entendu parler (voir plus bas) : 2 participations précédentes en 2006 et 2007.
C'est avec intérêt que j'attendais l'arrivée de l'équipage à Monaco à l'issue du parcours de concentration. Hélas un problème à la roue AR GA compromettait les chances de continuer l'épreuve.
C'était sans compter sur la solidarité tractionniste: à peine contacté par mes soins, Elio Severi démontait un tambour de sa propre 15/6 et le mettait à disposition de l'assistance de Philippe à la sortie (Le Muy) de l'autoroute. Ce dépannage a permis à l'équipage de finir dignement l'épreuve (9ème de la catégorie véhicules d'avant 1961). C'est pas beau, ça ?
Peter et Margrit Wirz-Meyer, résidents berlugans et organisateurs de stages de conduite sportive, étaient venus voir les voitures sur le Port de Monaco (c'était le lendemain du repas au Miéjou). Surprise: ils connaissaient Philippe Tarcher dans le cadre se leur activité professionnelle: joyeuses retrouvailles donc ! Quand on dit que le monde est petit ...

Extrait de la TA n°68 (avril 2006) 

"Je voudrais revenir sur cette 15/6 que j'avais bien sûr repérée dans le parc fermé, étant la sœur jumelle de la mienne. Je l'avais bombardée de photos sans remarquer rien d'autre qu'un ventilo électrique sur le radiateur (mais j'en ai un aussi) et des sièges baquets avec ceintures de sécurité à l'intérieur (il y a les mêmes chez Claude Guiot). Donc rien de bien méchant apparemment.
Par chance, je suis tombé sur Philippe Tarcher alors qu'il faisait les honneurs de sa voiture à 2 gamins passionnés de rallyes et qu'il avait gentiment invités à monter à l'intérieur. Passées les présentations, il m'a montré les particularités de sa voiture.
Bien entendu, elle était équipée en 12V, avec un faisceau électrique neuf et spécial, intégrant un nombre impressionnant de fusibles pour de nombreuses prises d'allume-cigares et d'éventuels appareils auxiliaires. Le ventilateur de la calandre était en fait monté sur un radiateur complètement restructuré : plus de trou de manivelle, donc un faisceau entier du haut en bas et non pas interrompu en partie basse comme sur les autres 15/6 et un vase d'expansion en supplément . Cerise sur le gâteau : le liquide de refroidissement, d'origine US, supporte des températures inférieures à -40°C : gla-gla.
Autre originalité, les jantes équipées de thermo-gommes étaient un assemblage du voile classique de jante BM sur lequel était greffée une couronne de jante de 405. Un 3ème feu stop sur la lunette arrière : « avec la boue et la neige, les stops d'origine ne se voient pas » .
Mais ce qui m'intriguait le plus, c'était le frein à main à levier placé entre les sièges avant : Pourquoi, lui demandai-je ?
- Mais ce n'est pas un frein à main, c'est un frein WRC !
- Pardon ... ?
S'ensuivit une leçon de (bonne ?) conduite :
- Mais comment on fait à prendre un lacet en montagne ?
- Ben, on s'écarte un peu, on freine, puis on braque, ...
- Malheureux, mais ce n'est pas possible, il suffit d'arriver assez vite, de mettre un peu la voiture en travers, un coup de frein WRC, la voiture chasse de l'arrière, quand elle est dans l'axe, on réaccélère et le tour est joué. Pas besoin de freins.
- Mais les pneus ?
- Ah, oui, les pneus ...

En fait ce fameux frein, qui équipe les « bêtes » de rallye modernes, est monté sur le circuit hydraulique d'origine et n'agit que sur les tambours arrière. Sa pression est réglable et un dispositif de crantage optionnel peut le transformer en vulgaire frein de parking. Autre côté utilitaire, ce frein s'avère un puissant frein de secours sur une voiture bien chargée (seul équipage engagé à 3, son amie Miriam faisant office -d'excellent- copilote). Au cours de cette modification structurelle importante, le liquide de frein d'origine a été remplacé par du liquide au silicone.

Depuis, nous avons correspondu, et Philippe me demande de faire savoir que ce projet a surtout été une aventure humaine sur base de reconnaissance filiale : son père (Henri, 85 ans) devait faire le « vrai » Rallye en 1954, quand le propriétaire et pilote de la 15/6 qu'il devaient utiliser mourut subitement d'une crise cardiaque. Son rêve s'est donc réalisé 52 ans après. Par un entremêlement des causes et des effets, cette concrétisation n'a été possible que grâce à la réussite professionnelle de Philippe due aux hautes études que son père lui a permis de faire : la boucle est bien bouclée."